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Estações ferroviárias do Alasca - História

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The Alaska Railroad

Esta é a rota que a Estrada de Ferro do Alasca faz de Fairbanks ao Parque Denali.

Os guias turísticos da viagem são estudantes do Alasca que estudaram a história da ferrovia, bem como a geografia da paisagem, vida selvagem, etc. e eles compartilham seus conhecimentos com você.

Ingressos
Costumávamos listar suas taxas, mas elas se tornaram mais complicadas nos últimos anos, portanto, se você não encontrar as taxas de que precisa abaixo, visite o site para obter mais informações.

Aqui estão alguns dos pacotes que eles estavam oferecendo em 2004.

Pacotes de Aventura

Excursões opcionais

De Denali

De Fairbanks


Estações ferroviárias do Alasca - História

Cada ferrovia tem seu próprio começo colorido. Para o White Pass & # 038 Yukon Route, era ouro, descoberto em 1896 por George Carmack e dois companheiros das Primeiras Nações, Skookum Jim e Dawson Charlie.

Os poucos flocos que encontraram em Bonanza Creek, no Klondike, mal enchiam o cartucho gasto de um rifle Winchester. No entanto, foi o suficiente para desencadear uma corrida incrível por riquezas: a corrida do ouro de Klondike.

Fechamento de verão em Bonanza Creek, Klondike Goldfields

A corrida por riquezas foi realmente prevista pelo fundador do Skagway, o capitão William Moore. Ele foi contratado por uma equipe de pesquisa canadense, chefiada por William Ogilvie, que foi contratado para mapear o 141º Meridiano, a fronteira entre os Estados Unidos e o Canadá.

Como a rota conhecida, Chilkoot Pass, era tão acidentada e acidentada, Moore e Skookum Jim decidiram seguir para o norte por um terreno desconhecido e buscar uma rota mais fácil para o Interior. Eles chegaram ao lago Bennett, perto das cabeceiras do rio Yukon, e nomearam a nova rota potencial, White Pass, para o Ministro do Interior canadense, Sir Thomas White.

Moore tinha uma reivindicação de propriedade de 160 acres em Skagway. Ele voltou para sua casa e começou a pensar sobre as mudanças que sentia que logo aconteceriam. A busca por ouro no noroeste do Canadá e no Alasca estava em andamento nas últimas duas décadas e Moore acreditava que era apenas uma questão de tempo até que o ouro fosse descoberto. Ele construiu uma serraria, um cais e abriu caminho até o topo do Passo Branco. Moore até sugeriu a seu filho que eventualmente haveria uma ferrovia até os lagos, para se preparar para a corrida do ouro que se aproximava.

A manchete do Seattle Post-Intelligencer em 17 de julho de 1897 transmitiu a notícia da descoberta de ouro no Klondike canadense. Sob o título “Ouro! Ouro! Ouro!" o jornal noticiou que “Sessenta e oito homens ricos no navio de Portland” chegou a Seattle com “Pilhas de metal amarelo”.

A notícia se espalhou como um incêndio e o país, em meio à depressão, enlouqueceu. Dezenas de milhares de homens e mulheres enlouquecidos por ouro subiram a vapor pela hidrovia Inside Passage e chegaram a Dyea e Skagway para iniciar a jornada terrestre até Klondike. Seiscentos quilômetros de trilhas e cursos d'água traiçoeiros e perigosos estavam diante deles.

Escolhas a serem feitas

Alguns garimpeiros escolheram a trilha Chilkoot, mais curta, porém mais íngreme, que começou em Dyea. Cada pessoa era obrigada a carregar uma tonelada de suprimentos pelas “Escadas Douradas” até o cume do Passo de Chilkoot. Outros escolheram a trilha mais longa e menos íngreme de White Pass, acreditando que animais de carga poderiam ser usados ​​e seriam mais fáceis. Ambas as trilhas levavam ao interior do lago, onde os stampeders podiam começar uma jornada de 550 milhas através dos sistemas de lagos até o rio Yukon e os campos de ouro.

Tanto a trilha Chilkoot quanto a trilha White Pass foram repletas de perigos e experiências angustiantes. Três mil cavalos morreram na trilha White Pass devido às torturas da trilha e à inexperiência dos debandados.

Os homens imediatamente começaram a pensar em maneiras mais fáceis de viajar para o Klondike. No outono de 1897, George Brackett, um ex-engenheiro de construção da Northern Pacific Railroad, construiu uma estrada com pedágio de 19 quilômetros subindo o cânion de White Pass. Os portões de pedágio foram ignorados pelos viajantes e a estrada de Brackett foi um fracasso.

The WP & # 038YR
A história começa

O século 19 foi a era da construção de ferrovias e um meio de transporte mais fácil para o norte era do interesse de todos. Dois homens apareceram em cena com essencialmente a mesma ideia: construir uma ferrovia através do Passo Branco. Sir Thomas Tancrede, representando investidores em Londres, e Michael J. Heney, um empreiteiro ferroviário experiente interessado em encontrar novos empregos para seus talentos, uniram forças. Tancrede tinha dúvidas sobre a construção de uma ferrovia sobre as Montanhas Costeiras, enquanto Heney pensava o contrário. “Dê-me dinamite e bisbilhoteiros suficientes”, ele se gabou, “e eu construirei uma ferrovia para o Inferno”.

Eles se encontraram por acaso em Skagway, conversaram durante a noite e ao amanhecer, o projeto da ferrovia não era mais um sonho, mas uma realidade aceita. Foi um encontro de dinheiro, talento e visão.

The White Pass & # 038 Yukon Railroad Company, organizada em abril de 1898, pagou a Brackett $ 110.000 $ 60k e $ 50k em dois pagamentos separados pelo direito de passagem para sua estrada. Em 28 de maio de 1898, a construção da ferrovia de bitola estreita começou.

"Dê-me dinamite suficiente e bisbilhote, e vou construir uma ferrovia para o inferno."

- “Big” Mike Heney, Construtor de ferrovias

Em 12 de abril de 1898, E.C. Hawkins, de Denver Colorado, chegou a Skagway para se encarregar da obra. Em 27 de maio, a construção havia começado com a colocação de trilhos em Skagway e em meados de julho a primeira locomotiva no Alasca, 2-6-0 No. 2 adquirida de uma shortline de Utah, chegou ao local. Em comum com as ferrovias que perfuram montanhas do Colorado, o WP & ampY seria construído com uma bitola de um metro para aliviar os problemas de construção e reduzir custos.

Conforme originalmente organizado, a estrada seria operada como três entidades separadas: a Pacfic & amp Arctic Railway & amp Navigation Company no Alasca (20,4 milhas), a British Colombia Yukon Railway Company na Colúmbia Britânica (32,2 milhas) e a British Yukon Railway Company no Território Yukon. O último segmento foi projetado para Fort Selkirk, mas acabou terminando em Whitehorse, a 58,1 milhas da fronteira territorial.

Em nenhum momento durante o período de construção houve menos de mil homens empregados, e o número costumava chegar a 1.800 a 2.000. Eles trabalharam em revezamentos durante o verão, quando a luz do dia dura quase todo o dia.

A construção do White Pass & amp Yukon começou ao nível do mar na cidade em expansão de Skagway (então chamada de “Skaguay”), durante a primavera de 1898. Aqui, em 15 de junho, o trabalho prossegue até o centro da Broadway. Em apenas oito meses, os trilhos alcançariam o White Pass Summit, a 20,4 milhas de Skagway a uma altitude de 2.915 pés.

Os obstáculos enfrentados pelos construtores eram quase sem precedentes. Quando Hawkins chegou, ele encontrou a montanha subindo desafiadoramente, enterrada em montes de neve de até 30 pés de profundidade e cravejada de penhascos íngremes que se elevam por centenas de pés. Não houve levantamentos concluídos, nenhum material rodante e pouco material precioso para começar o trabalho. Ele e o empreiteiro Michael J. Heney trouxeram um exército de homens dos Estados Unidos junto com um comissário para alimentá-los e US $ 200.000 em suprimentos para equipar as gangues de construção.

Descobriu-se rapidamente que a madeira nativa era quase inútil porque se estilhaçava com muita facilidade. Como resultado, cada empate, cada madeira de ponte teve que ser importada. Os navios foram fretados às pressas e logo estavam descarregando todos os tipos de materiais de construção no terminal Skagway, incluindo quantidades de dinamite & ndash desenvolvidas apenas 30 anos antes & ndash era muito mais eficaz para este propósito do que a pólvora negra usada pelos primeiros construtores de ferrovias. Ao todo, mais de 450 toneladas de explosivos foram necessárias para empurrar a ferrovia até o topo dessa barreira aparentemente inexpugnável.

Para as primeiras 20 milhas fora de Skagway, os custos de construção foram em média de US $ 100.000 por milha, uma soma impressionante para aquela época. As primeiras três milhas ao longo do rio Skagway foram relativamente fáceis, custando apenas $ 10.000 cada, mas logo a seção difícil perto de Rocky Point (marco 7) foi encontrada, elevando o custo por milha para mais de $ 125.000. Em Porcupine Point, uma carga de 2.500 libras de dinamite foi detonada para explodir uma enorme fatia da encosta da montanha, que caiu com um rugido ensurdecedor no rio Skagway abaixo, mudando seu curso. Na montanha Tunnel (marco 15), os trabalhadores foram forçados a se abaixar sobre um penhasco com cordas robustas, onde mal havia pé para uma águia, a fim de fazer buracos na rocha íngreme e lançar cargas explosivas. Um túnel de 250 pés teve que ser perfurado aqui no lado norte de um abismo, já que a ferrovia subiu um grau de 3,9 por cento. Ao sul do túnel, os homens de Heney & rsquos se postaram em uma plataforma estreita que logo sustentaria a ferrovia e olharam para baixo, para o rio, mais de trezentos metros abaixo. Atrás deles, a um quilômetro e meio abaixo, eles podiam ver a grande curva acima das quedas de BridalVeil, onde um acampamento conhecido como & ldquoWhite Pass City & rdquo havia surgido perto da ferrovia. Pelo menos 35 trabalhadores morreram em acidentes de construção antes que a linha fosse concluída.

Em 21 de julho de 1898, a WP & ampY operou seu primeiro trem de Skagway até um ponto a seis quilômetros ao norte da cidade. Em 15 de agosto, um trem de inspeção soprou todo o caminho até Porcupine Point, onde a locomotiva parou até o último trilho colocado. O grupo de investidores, funcionários da empresa e convidados montou um vagão-plataforma amarrado nas laterais, destreinando no final da pista para espiar com cautela pela borda de um muro de pedra no topo do precipício. Skagway, que em um ano e meio havia crescido de uma vila sonolenta para uma cidade barulhenta de 20.000 habitantes, podia ser vista claramente à distância. Em 25 de agosto, os trens estavam operando até a estação Heney (12,7 milhas), na confluência do rio Skagway e seu White Pass Fork, enquanto os trilhos continuavam avançando rapidamente pela face da montanha.

Empregando um ziguezague próximo ao marco 19, a trilha principal foi concluída até o cume em 18 de fevereiro de 1899, no auge de um inverno rigoroso no Alasca. O primeiro trem de passageiros a completar a viagem de 20,4 milhas lutou para chegar ao topo em 20 de fevereiro, seus passageiros, sem dúvida, maravilhados com a vista espetacular do cânion até Skagway e água salgada a apenas 14 milhas de distância. (Dois anos depois, uma imensa ponte cantilever de aço foi construído em Dead Horse Gulch, elevando-se a 53 metros acima do White Horse Fork, o que eliminou o complicado caminho de volta.)

Segundo a lenda, no entanto, a primeira passagem na nova ferrovia havia sido emitida alguns meses antes, em agosto de 1898. Um homem que seguiu para Dawson implorou para ser levado a bordo de um dos trens de inspeção até o final da linha. Ele pagou 25 centavos por milha e, após o recebimento, seu recibo foi endossado por um oficial como o primeiro bilhete vendido pelo WP & ampY e o primeiro a ser emitido no Alasca.

O material rodante foi comprado e entregue a Skagway conforme a necessidade surgia. No final de 1899, a estrada tinha 13 locomotivas, oito vagões de passageiros e 250 cartões de carga. Uma loja foi construída três quilômetros ao norte da cidade e várias estações foram erguidas, incluindo um depósito substancial em Skagway.

Em 6 de julho de 1899, o primeiro trem chegou ao Lago Bennett na Colúmbia Britânica, no marco 41, em meio à alegria de mineiros e garimpeiros que até então tinham trabalhado por dias para embalar suas roupas até um ponto agora alcançado por trem em três horas. Enquanto a neve era um inimigo implacável das gangues de construção, a construção de sapatos para neve e o uso de um limpador de neve giratório possibilitaram a continuidade do serviço, exceto durante os períodos de nevasca. Os montes de neve estavam presentes na maior parte do ano, mas o fato de que a maior parte da ferrovia foi construída no alto das rochas a tornava quase imune a erosões da primavera.

A primeira locomotiva da WP & ampY, 2-6-0 No. 2, foi adquirida de segunda mão na bitola estreita Utah & amp Northern. Mostrado aqui após sua chegada em Skagway, o recém-chegado é fotografado em 30 de julho de 1898, um dia antes da ferrovia operar seu primeiro trem.


Viagem de trem: pegue a ferrovia do Alasca

Onde eu posso ir? 470 milhas de pista vão de Seward, na Península de Kenai ao norte, até Anchorage, Talkeetna, Denali e depois em Fairbanks. Outras paradas incluem Whittier, Girdwood, Spencer Whistle Stop e Wasilla.

Quando posso ir? Existem partidas diárias de meados de maio a meados de setembro. Cada trem tem apenas uma partida por dia, por isso é importante reservar sua passagem com antecedência. No inverno, há serviço de fim de semana entre Anchorage e Fairbanks com trens esporádicos no meio da semana. Consulte a programação da ferrovia do Alasca para mais informações.

O que vou ver? Montanhas e geleiras preenchem o panorama em constante mudança de sua janela. Às vezes, você até avistará animais selvagens. O trem de Anchorage a Seward é considerado o mais pitoresco, mas qualquer rota é mais pitoresca do que a média de uma viagem de trem.

Como reservar? Ao norte de Anchorage (Talkeetna, Denali e Fairbanks), você pode reservar diretamente com a Alaska Railroad Corporation ou com empresas que operam vagões dome adjacentes, como Denali Rail Tours, Princess Rail tours e The Wilderness Express.

Ao sul de Anchorage, você só pode reservar com a Alaska Railroad Corporation. O Coastal Classic para em Girdwood e Seward e o Glacier Discovery para em Girdwood, Portage, Whittier e Spencer Whistle Stop.

Prós e contras O trem leva mais tempo e custa mais do que dirigir se houver mais de dois no grupo. Mas você pode relaxar em assentos espaçosos e confortáveis ​​e apreciar a vista através de janelas panorâmicas gigantescas e carros com domo. Se visitar o Parque Nacional Denali, você não precisa de um carro porque há ônibus para se locomover. Se for viajar para Seward, Whittier ou Talkeetna para o dia saindo de Anchorage, a programação se alinha perfeitamente para fazer um passeio à tarde antes do trem de volta.

Atualização do cronograma da ferrovia de 2021

Denali Star: os trens para o norte e para o sul funcionarão em dias opostos, em vez do serviço diário. Viaje no dia que você escolher entre Anchorage e Denali andando de trem para um lado e de ônibus de outro.


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Outras Coisas Importantes

Tenho exercitado a doutrina do "uso justo" ao fazer cópias alteradas de fotos de algumas publicações para ilustrar esse auxílio para a construção de modelos. O crédito foi dado a fontes e esses itens não devem ser duplicados para nenhum propósito comercial. As fotos de Pat Durand e Matt McCullor podem ser duplicadas para sua diversão.

27 de outubro de 1922 data uma foto de construção em que as portas ainda não haviam sido pintadas de verde. O depósito de Nenana foi inaugurado em 12 de dezembro de 1922, conforme relatado na página 485 do livro de dois volumes de Bernadine Prince, THE ALASKA RAILROAD. (As referências futuras para este trabalho serão o exemplo "Pr page number" Pr485.)

Uma estação de nível único com sala de espera de passageiros a leste (ferrovia norte) e sala de carga de bagagem a oeste (ferrovia sul) o depósito foi acabado em verde escuro com acabamento branco. (PollyS 414281 Reading Green é uma boa escolha para um modelo exibido sob a luz interior.)

15 de julho de 1923 o Depósito estava em serviço para a cerimônia "Gold Spike", que foi realizada do outro lado do rio, na extremidade norte da Ponte Mears Memorial. A coleção de cartões postais de Keith Christenson fornece uma visão atualizada com base em uma fotografia CANN tirada olhando para o oeste. Locomotive 601, um magnata da Panana, está parando com um trem de passageiros em uma cena clássica de plataforma.

Em 1937, uma proposta de alojamento do agente para o depósito de Nenana, Arquivo nº 320, foi adotada e construída durante novembro e dezembro. Um único pedaço de papel indicando "Nenhum outro drwgs" rasgou um segundo andar "Aposentos do Agente" a ser construído sobre a sala de bagagem existente. Dois quartos, banheiro, sala e cozinha foram concluídos. O desenho é cortesia de Randy Thompson. A escada desceu cinco degraus até um patamar e depois virou para o leste ao longo da parede sul da sala de bagagens até uma entrada "ártica" no lado da rua. Esta entrada da residência foi separada da área de bagagem por uma segunda porta interna na parte inferior do patamar da escada.

Verão de 1938 (Pr627) mostra a segunda história completa com sua nova chaminé de bloco de cimento. A chaminé da fornalha original foi estendida para cima com um tubo de fogão de grande diâmetro para limpar a linha do telhado do novo segundo andar. Vistas posteriores mostram isso estendido com concreto vazado.

1947-52 A reabilitação pós-guerra da Ferrovia do Alasca incluiu uma campanha de enfeites ao longo de toda a ferrovia. Em algum momento desse período, o Nenana Depot recebeu a nova pintura de bege com detalhes em marrom escuro. Janelas, montantes, molduras e batentes foram pintados de marrom escuro. Portas, molduras e batentes eram todos pintados de marrom escuro. O restante da estrutura era bege. (PollyS 414302 Sand é adequado para modelar o bege e 414281 Boxcar Red é apropriado para o acabamento.)

Sobre 20 de junho de 1962 o depósito foi capturado quando a junção dos rios Nenana e Tanana estava no estágio de inundação (Pr915). A última máquina a vapor em operação na Estrada de Ferro do Alasca, # 557, foi usada durante a cheia do rio Nenana para puxar trens através das enchentes entre Clear e Nenana. A foto foi tirada olhando para o oeste e é da coleção da ferrovia do Alasca.

No Julho de 1964, uma foto de referência da Estação Nenana foi tirada olhando para o sudeste do convés de uma barcaça amarrada no cais do Rio Tanana. Esta foto é a oferta de dezembro do Calendário ARR de Randy Thompson de 2001 e é cortesia do Museu de História e Arte de Anchorage, Coleção da Ferrovia do Alasca. Esta representação do lado norte em funcionamento do Nenana Depot em seus dias de glória foi provavelmente tirada por volta das 22h00, a julgar pelas sombras do verão sendo projetadas no lado leste dos objetos. Isso foi na época em que o Alasca tinha quatro fusos horários. Não é uma pessoa para ser vista na rua, mas as portas e janelas abertas indicam um dia de 80 ou 90 graus, o que não é incomum.

o 1979 (Agosto e outubro) vista para o oeste por Ken Brovald, mostra o monumento de pedra e o mastro da bandeira perto do canto nordeste da sala de espera. O monumento foi adicionado durante o 50º aniversário de 1973. Foto cedida pela Coleção Ken Brovald no Museu do Transporte e Indústria do Alasca. Esta e outras fotos do Nenana estão em ALASKA WILDERNESS RAILS por Ken C. Brovald.

Setembro de 1981 as fotos (sul, oeste e rua) de Pat Durand foram tiradas por volta das 20h00. Eles podem ser reproduzidos da maneira que você desejar, porque o autor os expôs! A cena da rua e os detalhes do lado sul são instrutivos.

No verão de 1983, Dr. Nicholas Deeley capturou a área do Depósito com fotos em seu livro, ALASKA RAILROAD "The Great Denali Trek", nas páginas 140 e 141.

1987 viu a estação Nenana ser transferida para a cidade de Nenana e o estabelecimento do Museu da Ferrovia do Estado do Alasca no prédio. Foi realizado um programa de restauração que resultou no retorno da tinta verde escura com acabamento em branco. Postes e guarda-corpos foram removidos do lado sul. Um monumento de pedra do 75º aniversário foi adicionado ao lado do 50º monumento na extremidade leste do depósito.

Foto de agosto de 1998 tirada por Matt McCullor e reproduzida aqui com sua permissão, fornece outra referência. Olhando para o noroeste do lado da rua do Nenana Depot, ele documenta o ambiente dos anos 1990. Um empreiteiro de loja de presentes opera na área da sala de espera. O restante do prédio é dedicado como um Museu Ferroviário do Estado do Alasca, com uma série de itens de exibição dentro e fora.

Em março de 2001, um motorista embriagado dirigiu pela rua A, a rua principal de Nenana, e seu veículo não parou no cruzamento da rua Front. O veículo entrou nos banheiros e continuou pelo corredor até a chaminé de concreto derramado, quebrando-o em cinco lugares. Em janeiro de 2002, os reparos não foram concluídos, pois há uma disputa entre a seguradora e todas as partes envolvidas. As fotos são cortesia de Diane Neill do Nenana News.

O empreiteiro John Reeves, em uma entrevista por telefone, confirma que a chaminé principal foi derramada com concreto de cerca de 60 centímetros quadrados com vergalhões a cada 7 centímetros. As formas de madeira foram feitas de madeira de 8 pés, portanto, do nível do solo, parecem blocos. Infelizmente, esse recurso foi removido. Uma fundação de concreto perimetral sustenta o edifício.

O porão sob o escritório dos agentes continha o depósito de carvão original, a caldeira e o sistema de aquecimento a vapor. Este porão foi sujeito a inundações. A fornalha a carvão foi abandonada e a janela da calha de carvão coberta. Antes de 1964, uma sala de caldeira para um sistema de água quente a óleo combustível foi construída dentro da área de bagagem contra a parede oeste. A chaminé estendia-se pela residência e pelo telhado do segundo andar na extremidade oeste.

Algumas janelas de proteção contra chuva foram encontradas no sótão. Eram dois leves com ferragens para pendurá-los do lado de fora das janelas duplas suspensas rentes à moldura da janela. Com dobradiças na parte superior, elas podem ser empurradas na parte inferior para permitir a ventilação.

A pintura interna da área dos agentes e da sala de espera era de um tom de pêssego claro acima do peitoril das janelas. Painéis de abeto em mancha de mogno estendidos até o chão. As paredes da área do armazém foram pintadas de cinza claro. Pisos de madeira foram usados ​​em todo o edifício.

Em fevereiro de 2002, alguns reparos foram feitos no Nenana Depot e Diane Neill forneceu essas visualizações digitais atualizadas. Os detalhes das portas da sala de bagagens revelam um tratamento diferenciado nas laterais dos trilhos e nas ruas do prédio. Uma porta deslizante nas ferragens do celeiro permite a liberação máxima do meio-fio para veículos no lado da rua. No lado da plataforma dos trilhos, a porta tem duas seções que giram para fora em dobradiças de correia em cada batente da porta. Observe que as portas foram niveladas com folhas durante o último projeto de restauração.

O local seguro na porta do operador ficava próximo à chaminé de concreto antes de ser demolido pela caminhonete que entrava no prédio pelo outro lado. Foi projetado para fora da porta pelo impacto? Parece que sim. A estranha estrutura branca no telhado é uma escada de incêndio adicionada à residência no projeto de restauração. A entrada do serviço elétrico foi movida para o canto noroeste e um tanque de óleo combustível localizado lá também.

Esta linha do tempo cobre os primeiros 79 anos da aparência física do Nenana Depot com base em imagens disponíveis e entrevistas. Correções e acréscimos são bem-vindos pelo autor. As fotos de Pat Durand e Matt McCullor podem ser duplicadas. Todos os outros devem ser usados ​​apenas para fins de modelagem.

Agradecimentos aos autores e fotógrafos referenciados e às seguintes pessoas:

Diane Neill, editora do Nenana Messenger
Gene Jensen, chefe dos bombeiros de Nenana
John Reeves, empreiteiro de restauração

O kit de balança HO 159 da American Model Builders LASERkit Nenana Alaska Railroad Depot pode ser encomendado em:


Mapa da ferrovia do Alasca

A ferrovia do Alasca se estende por 470 milhas ao norte da comunidade costeira de Seward até a cidade de Fairbanks, no interior do Alasca. A rota Coastal Classic oferece serviço ao sul de Anchorage até Seward, enquanto a rota Glacier Discovery atende a cidade de Whittier. Ao norte de Anchorage, a rota Denali Star conecta Anchorage, Talkeetna, Denali Park e Fairbanks.

O mapa abaixo mostra os trilhos da ferrovia como uma linha pontilhada amarela, o sistema de rodovias em vermelho e a rota Park Connection Motorcoach em verde.

Siga estes links para ver uma versão maior online, baixe o mapa em PDF ou experimente nosso mapa interativo de trens no Alasca.


Editar aeródromos de combate

Suporte / Edição de aeródromos transferidos

    ,
  • 55 ° 02′13 ″ N 131 ° 34′21 ″ W / 55,03694 ° N 131,57250 ° W / 55,03694 -131,57250 (Annette AAF)
    ,
  • 60 ° 46′29 ″ N 161 ° 43′24 ″ W / 60,77472 ° N 161,72333 ° W / 60,77472 -161,72333 (Bethel APT)
    ,
  • 63 ° 59′42 ″ N 145 ° 43′12 ″ W / 63.99500 ° N 145,72000 ° W / 63.99500 -145,72000 (Big Delta AAF)
    ,
  • 60 ° 29′31 ″ N 145 ° 28′32 ″ W / 60,49194 ° N 145,47556 ° W / 60,49194 -145,47556 (Cordova APT)
    ,
  • 62 ° 18′06 ″ N 145 ° 17′29 ″ W / 62,30167 ° N 145,29139 ° W / 62,30167 -145,29139 (Gakona LS)
    ,
  • 64 ° 44′10 ″ N 156 ° 56′04 ″ W / 64,73611 ° N 156,93444 ° W / 64,73611 -156,93444 (Galena APT)
    ,
  • 63 ° 46′04 ″ N 171 ° 43′59 ″ W / 63,76778 ° N 171,73306 ° W / 63,76778 -171,73306 (Gambell AAF)
    ,
  • 58 ° 21′20 ″ N 134 ° 34′29 ″ W / 58.35556 ° N 134.57472 ° W / 58.35556 -134.57472 (Juneau AAF)
    ,
  • 51 ° 58′19 ″ N 177 ° 31′12 ″ E / 51,97194 ° N 177,52000 ° E / 51,97194 177,52000 (Kiska AAF)
    ,
  • 64 ° 50′15 ″ N 147 ° 36′51 ″ W / 64,83750 ° N 147,61417 ° W / 64,83750 -147,61417 (Ladd AAF)
    ,
  • 62 ° 57′10 ″ N 155 ° 36′18 ″ W / 62,95278 ° N 155,60500 ° W / 62,95278 -155,60500 (McGrath AAF)
    ,
  • 64 ° 30′44 ″ N 165 ° 26′43 ″ W / 64,51222 ° N 165,44528 ° W / 64,51222 -165,44528 (marcas AAF)
    ,
  • 64 ° 39′55 ″ N 147 ° 06′02 ″ W / 64.66528 ° N 147.10056 ° W / 64.66528 -147.10056 (Campo de 26 milhas)
    ,
  • 64 ° 41′53 ″ N 162 ° 03′26 ″ W / 64.69806 ° N 162.05722 ° W / 64.69806 -162.05722 (Moses Point Airstrip)
    ,
  • 58 ° 40′36 ″ N 156 ° 38′57 ″ W / 58.67667 ° N 156.64917 ° W / 58.67667 -156.64917 (Naknek AAF)
    ,
  • 62 ° 57′40 ″ N 141 ° 55′50 ″ W / 62,96111 ° N 141,93056 ° W / 62,96111 -141,93056 (Northway AAF)
    ,
  • 51 ° 36′22 ″ N 178 ° 39′23 ″ W / 51.60611 ° N 178.65639 ° W / 51.60611 -178.65639 (Ilha Ogliuga AAF)
    ,
  • 63 ° 22′25 ″ N 143 ° 20′00 ″ W / 63,37361 ° N 143,33333 ° W / 63,37361 -143,33333 (Tanacross APT)
    ,
  • 59 ° 30′31 ″ N 139 ° 39′35 ″ W / 59.50861 ° N 139.65972 ° W / 59.50861 -139.65972 (Yakutat AAF)

Além disso, muitas pistas de pouso menores foram construídas para pousos de emergência. A missão dessas bases era principalmente a defesa do Alasca e das Ilhas Aleutas em tempo de guerra e de apoiar a Campanha das Ilhas Aleutas contra o Japão.


Estações ferroviárias do Alasca - História

A história da família de empresas Lynden é também a história do Fundador Henry "Hank" Jansen e seu desejo de expandir uma pequena empresa de entregas chamada Lynden Transfer para algo maior.

O quão grande a empresa cresceria surpreenderia a maioria das pessoas - até mesmo Hank Jansen.

Jansen mudou-se para Lynden, WA com sua família em 1927. Ele começou a trabalhar em fazendas leiteiras locais quando era adolescente e reconhecidamente odiava. Vacas e esterco não eram para ele. Na primeira chance que teve, saltou para a cabine de um caminhão e assumiu a posição de entregador do berçário de seu pai. "Eu teria dirigido um caminhão por nada naquele momento", disse ele.

Em 1938, ele comprou sua própria plataforma e começou a transportar carvão para clientes em torno do condado de Whatcom, WA. Dez anos depois, ele entrou com dois sócios e comprou uma pequena empresa de dois caminhões chamada Lynden Transfer. A rota era Lynden, WA para Seattle para entregas de laticínios e coleta de carga geral em Seattle para transporte de volta para Lynden.

"Era um pequeno negócio muito bom", diz Jansen, "mas eu queria expandir." Ele viu a expansão dos serviços para o norte - até o Alasca - como a melhor chance de crescimento real. Seus colegas estavam céticos e disseram isso a ele. No início dos anos 1950, alguns viam a Rodovia Alasca-Canadá (Alcan) como um obstáculo impossível para a entrega de caminhões. "Recebi uma pilha de cartas de amigos no ramo de caminhões que diziam que se você entrar naquela estrada ninguém sobreviverá naquela estrada."

Mas Jansen continuou, explorando a rota em 1953 e alinhando clientes para o primeiro carregamento. No ano seguinte, o primeiro Lynden Transfer Kenworth deixou Seattle com um carregamento de carne fresca destinada ao Carrs Market em Fairbanks. Os pilotos Oscar Roosma e Glen Kok se juntaram para a viagem estafante e entregaram o lado da carne em perfeitas condições. O açougueiro do mercado lidou com a carne como um bebê recém-nascido, então cuidadosamente a colocou na carroceria de sua picape e a dirigiu até Anchorage, desafiando as pessoas a contemplar "o que acabou de surgir do outro lado da rodovia".

Como lembra Jansen, aquela primeira viagem foi a mais importante, depois foi apenas uma questão de adicionar caminhões. Para os residentes do Alasca, a entrega inicial do caminhão inaugurou um mundo totalmente novo de produtos frescos, leite e carne. E isso fez de Lynden um nome familiar no Alasca.

Mais rápido que uma barcaça e mais barato que o ar, a Lynden Transfer começou a abrir um nicho no Alasca. Jansen e seus motoristas sabiam que entregar um ótimo serviço era tudo o que tinham para vender. E eles entregaram. Eles eram um grupo vigoroso e corajoso que freqüentemente se encontrava lutando contra o ambiente hostil do Alasca com equipamentos congelados e dedos congelados. Muitos anos depois, esses primeiros pilotos são carinhosamente conhecidos como Lynden Legends e Everyday Heroes dentro da empresa. "Alguns daqueles veteranos teriam embalado essas coisas nas últimas 20 milhas nas costas se precisassem", disse Jansen. "É disso que se trata: bons funcionários." Atrair e reter bons funcionários é uma marca registrada das empresas Lynden, mas também o é uma liderança forte. Como chefe da empresa, Jansen demonstrou o que se tornariam os valores fundamentais da Lynden de colocar o cliente em primeiro lugar, trabalhando duro para oferecer um produto de qualidade e se divertindo no trabalho.

Desde o pioneirismo na entrega do primeiro caminhão programado no Alasca, os negócios de Lynden continuaram a crescer com transporte e logística para o Oleoduto do Alasca e, posteriormente, incluindo projetos em todo o mundo. Ao longo de tudo isso, a estratégia da empresa era bem básica. Nas palavras de Jansen: Se houver necessidade de algo, preencha a lacuna, pegue o impossível e torne-o possível.

Hoje, a Lynden Transfer cresceu de uma operação de duas paradas e dois caminhões para a Lynden Inc., uma organização de transporte multimodal que fornece frete aéreo, rodoviário, frete marítimo e serviços de logística para clientes em todo o mundo. A família de empresas Lynden ainda opera sob a filosofia original de Jansen: coloque o cliente em primeiro lugar, trabalhe duro, forneça qualidade, seja o melhor e divirta-se fazendo isso.

Linha do tempo da história de Lynden

1906 - Ed Austin começa a transportar cargas em Lynden, Washington, com uma parelha de cavalos e uma carroça com rodas de ferro. Ele chama a empresa de Lynden Transfer.

1926 - Ed Austin vende seu cavalo e compra seu primeiro caminhão para transportar cargas de Lynden para Seattle.

1940 - Ed Austin compra sua primeira semi-plataforma e contrata Henry Jansen como motorista da Lynden Transfer.

1947 - Henry Jansen e dois sócios compram a Lynden Transfer.

1948 - Lynden Transfer adquire a L.A. George and Company, uma transportadora de leite em Snohomish, Washington, e muda o nome da empresa para Via Láctea.

1954 - Lynden Transfer inicia o serviço da Alcan Highway de Seattle para o Alasca.

1964 - Lynden responde a um terremoto de magnitude 9,2 no Alasca com entregas emergenciais de suprimentos e alimentos.

1967 - Lynden começa o serviço para o sudeste do Alasca, usando o serviço de balsa para transportar correspondência de Prince Rupert, British Columbia.

1970 - Lynden Transfer torna-se Lynden Transport, Inc. para refletir as atividades expandidas da empresa.

1974 - Começa a construção do Oleoduto do Alasca. Lynden Transport oferece serviço diário entre Valdez, Anchorage, Fairbanks e vários acampamentos de construção.

1975 - A Divisão de Transporte Marítimo do Alasca é estabelecida para aproveitar as vantagens do serviço de navios TOTE entre Puget Sound e o Alasca.

1977 - Lynden Airfreight Forwarder inicia o serviço para o Alasca, tornando a Lynden a única empresa a servir o Alasca em todos os três modos de transporte: terrestre, marítimo e aéreo.

1977 - A Canadian Lynden Transport é fundada em Edmonton, Alberta.

1978 - Alaska West Express is established to haul bulk commodities.

1979 - Knik Construction begins operations in Western Alaska.

1980 - Southeast Alaska Barge Lines is established and renamed Alaska Marine Lines in 1982.

1981 - Lynden Airfreight Forwarder becomes known as Lynden Air Freight.

1982 - The company formally reorganizes and Lynden Incorporated becomes the parent company with Lynden Transport, Alaska West Express, Knik Construction, Lynden Air Freight, Alaska Marine Lines and LTI, Inc. as individual operating companies.

1985 - Lynden establishes Bering Marine Corporation in Anchorage.

1989 - Lynden companies respond to the Exxon Valdez oil spill in Prince William Sound.

1992 - Lynden restores its first Alaska truck, No. 27, for historic runs up the Alaska Highway to celebrate the route's 50th anniversary.

1996 - Lynden Air Cargo is established in Anchorage.

1997 - NANA/Lynden Logistics is established in Anchorage to provide transportation and logistical services for the Red Dog Mine in Kotzebue, Alaska.

1997 - Alaska Hovercraft begins service to Bethel, Alaska.

2001 - Rail barge service begins for the Alaska Railroad.

2004 - Lynden Air Freight becomes Lynden International to better reflect its global capabilities.

2004 - Lynden celebrates the 50th anniversary of Alcan Highway service.

2006 - Lynden patents the rail barge rack system for carrying containers above rail cars.

2007 - Lynden acquires Brown Line trucking company of Mt. Vernon, Washington.

2008 - Lynden International acquires the Anchorage division of seafood logistics company Movers, Inc.

2011 - Brown Line expands its geographic reach by acquiring Port Side Trucking.

2013 - Lynden acquires Northland Services, adding barge service to Western Alaska and Hawaii.


Alaska Railroad Stations - History

Eskimo men in kayaks, Noatak, Alaska, circa 1929. Edward S. Curtis Collection, Library of Congress Digital Collections.

Crossing the Chilkoot Pass, circa 1898. Courtesy Candy Waugaman and Klondike Gold Rush National Historical Park.

The gold rush boomtown of Nome on the Seward Peninsula, 1900. Courtesy of U.S. Geological Survey Photographic Library.

Group on skis, circa 1900. UAF-1964-74-120, Charles S. Hamlin Papers, University of Alaska Fairbanks Archives.

Stranding of the Princess May at Sentinel Island near Juneau, Alaska, August 5, 1910. Courtesy of U.S. Geological Survey Photographic Library.

Syndicate Racing Team, Second Annual All-Alaska Sweepstakes, Nome, Alaska April 1st 1909. Copyright A. L. Bell. UAF-1984-192-68, Nome Dog Mushing Photographs, University of Alaska Fairbanks Archives.

Tlingit Indian children playing with a toy canoe in Taku Harbor south of Juneau, Alaska, May 25, 1905. Edward M. Kindle Collection, U.S. Geological Survey.

The Circle City fire station and water cart, circa 1905. On the fence the instructions say, “Ring Like Hell In Case of Fire.” Courtesy of Chris Allan.

A crowd gathering on the wharf in Ketchikan in Southeast Alaska, 1900. Courtesy of U.S. Geological Survey Photographic Library.

The Alaska Steamship Company’s Steamship “Jefferson” in Skagway, Alaska, circa 1906. Courtesy Candy Waugaman.

Loading a Northern Air Transport Ford Tri-Motor airplane, circa 1939. UAF-2010-50-362, Wien Family Papers, University of Alaska Fairbanks Archives.

Fissures in the Seward Highway near Portage, Alaska following the Great Alaska Earthquake, March 27, 1964. Courtesy of U.S. Geological Survey Photographic Library.

Can-Can girls at the Skagway Days of 98 celebration, 1960’s. Courtesy Candy Waugaman.

“Game Coming to Market” — Residents of Eagle, Alaska pose in front of a sled loaded with caribou and Dall sheep, 1900. P277-4-52, James Wickersham Photographs, Alaska State Library.


Imagine the Feat

Between May 1898 and July 1900, some 35,000 workers had a hand, big and small, in connecting Skagway and Whitehorse by rail, and 35 died in the process. (The useable tracks now end at Carcross.) Imagine workers hanging from rock faces by ropes, and the 450 tons of explosives it took to blast the line, a good half of it just to get past Rocky Point at Milepost 6.9.

“Give me enough dynamite and snoose and I’ll build you a railroad to hell,” contractor Michael J. Heney is said to have boasted.

Twelve miles out of Skagway, the train begins a huge horseshoe curve. You’ll see Slippery Rock, a wooden trestle, a tunnel and the best perspective on the engineering wonder and grit it took to build this section of rail in the dead of the 1898–1899 winter.

The White Pass & Yukon Route has been designated an International Historic Civil Engineering Landmark, putting it in the good company of such landmarks as the Eiffel Tower, the Statue of Liberty, and the Panama Canal.


Assista o vídeo: ALASCA - ROTEIRO COMPLETO DE UMA DAS MARAVILHAS DO MUNDO (Agosto 2022).