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Curtiss XS3C / XF10C-1

Curtiss XS3C / XF10C-1

Curtiss XS3C / XF10C-1

O Curtiss XS3C-1 / XF10C-1 foi a designação dada a um único O2C-2 depois que foi reconstruído para servir como um possível batedor ou caça. A aeronave foi originalmente construída como um demonstrador da empresa de um F8C Helldiver com motor Cyclone, e foi comprada pela Marinha, onde se tornou o protótipo XF8C-8 (A8847). Esta aeronave foi posteriormente devolvida a Curtiss, mas foi danificada em um acidente. Curtiss aproveitou a chance para redesenhar a fuselagem, produzir novas superfícies da cauda e instalar um chassi de suporte único.

A aeronave modificada foi devolvida à Marinha como aeronave de reconhecimento XS3C-1. Também foi considerado para uso como caça, e nessa função teria sido o XF10C-1. Embora essa designação tenha sido reservada para a aeronave, ela não foi realmente usada. O XS3C sobreviveu até fevereiro de 1932, mas foi cancelado após um acidente.

Motor: Wright R-1820E Cyclone
Potência: 650hp
Tripulação: 2
Vão: 32 pés
Comprimento: 26 pés 3 7/8 pol.
Altura: 10 pés 2 pol.
Peso vazio: 1.577 lb
Peso bruto: 5.014 lb
Velocidade máxima: 180 mph
Taxa de subida: 1.600 pés / min
Teto de serviço: 18.700 pés
Alcance: 600 milhas


Curtiss XS3C / XF10C-1 - História

Базовое обозначение F8C в системе ВМС США распространялось на два разных самолета. Более ранний из них именовался Model 37С Falcon, а более поздний - Model 49 Helldiver.
Modelo 37D появился в соответствии с требованием ВМС, выпущенным от имени Дальше Mais & gt & gt & gt КМП на двухместный истребитель берегового базирования, обладавший возможностью вести разведку и осуществлять бомбометание. Фирма "Curtiss" в ответ на эти требования предложила биплан, основанный на O-1, в котором сочетались черты XO-12 и XA-14, но с усиленным стрелковым вооружением, подкрыльевыми бомбодержателями как у А-3 и звездообразным двигателем воздушного охлаждения. Тип двигателя выбирался из обязательного списка силовых установок для самолетов ВМС и КМ.
ВМС сначала заказали два прототипа XF8C-1 и четыре серийных самолета F8C-1 с два прототипа XF8C-1 и четыре серийных самолета F8C-1 с двигателями R-1340ю43 Wasьp (322 кВт). Чтобы сохранить центровку машины при установке более легкого мотора, носовую часть фюзеляжа удлинили за счет дополнительном секции. Все самолеты были поставлены в начале 1928 года.
Первый XF8C-1 появился в феврале 1928-го. По завершении испытаний прототипов с них сняли "экспериментальный" статус (обозначавший вивитисовитивитинотивитинатитинотикитины вититинатитинатититинатититинатитинатититинатититинатититинатитинатититинатититинатититинатитититинатититинатитититинатититит Затем были выпущены еще четыре таких самолета. Несмотря на то, что они предназначались для применения как штурмовики и машины общего назнения как штурмовики и машины общего назнения как штурмовики и машины общего назнения. Но неважные летные данные сравнительно тяжелого самолета сделали невозможным использование его в качестве истребителя и привели к тому, что все шесть машин переименовали в OC-1 (буквой "О" обозначались разведчики). Последний из них списали в апреле 1935 года.
Самолет, исходно являвшийся XF8C-1, позднее использовали для испытаний звездообразного двигатазного двигателя Curtain Chief Curtain-1640.
Единственный XF8C-3, построенный в феврале 1928 года, был похож на F8C-1, если не считать мелких доработок и дополнительного военного оборудования, несколько увеличившего массу, из-за чего ухудшились характеристики скороподъемности, практического потолка и дальности. После испытаний XF8C-3 стал еще одним F8C-3. Все машины вскоре получили новое обозначение OC-2.

Curtiss Model 37D Falcon (F8C-3)

Тип: двухместный истребитель и штурмовик
Силовая установка: поршневой двигатель Pratt & Whitney R-1340-B Wasp мощностью 432 л.с. (322 кВт)
Летные характеристики: максимальная скорость 232 км / ч на уровне моря крейсерская скорость 176 км / ч на оптимальной высоте начальная скороподъемность 308 м / мин практический потолок 5000 м дальность полета 1051 км
Масса: пустого самолета 1139 кг максимальная взлетная 1894 кг
Размеры: размах верхнего крыла 11,58 м длина 8,51 м высота 3,12 м площадь крыльев 32,61 м '
Вооружение: два синхронных пулемета Browning калибра 7,62 мм в фюзеляже, два таких же пулемета в нижнем крыле плюс до 91 кг подвесного вооружения на двух узлах крепления под нижним крылом

Curtiss Model 49 и Model 61 Helldiver (F8C, O2С, S3C)

XF8C-2, заказанный ВМС одновременно с двумя XF8C-1, фактически был новым самолетом, спроектированным как пикирующий бомбардировщик и получившим наименование Helldiver (позднее Modelo 49). Внешне XF8C-2 отличался от Falcon тем, что два пулемета для стрельбы вперед переместили с нижнегнера нижнеголекоренеред переместили с. XF8C-2 разбился при испытаниях на пикирование в декабре 1928 года, но в августе 1929-го фирма "Curtiss" выпустила идентичную машину. Второй прототип, появившийся в апреле, стал единственным экземпляром модификации XF8C-4 (Modelo 49А). На втором XF8C-2 e на XF8C-4 стоял закапотированный двигатель Wasp. Они могли нести 227-кг бомбу на специальной качающейся подвеске, выводившей сбрасываемый помрасти. Helldiver имел деревянные крылья и фюзеляж, сваренный из стальных труб. Обшивка - полотно по всем поверхностям. Консоли верхнего крыла обладали ярко выраженной стреловидностью. Было построено 25 F8C-4 (Modelo 49В), поступивших на вооружение de 1930 году. Helldiver часто участвовал в различных авиашоу для пропаганды морской авиации. Хотя самолет зарекомендовал себя надежным и пригодным к длительной эксплуатации, его характеристики оказались не слишком впечатляющими, и машину вскоре отправили в резерв, а затем сняли с вооружения.

F8C-5: с 1931 года 63 таких самолета получили разведывательные эскадрильи наземного базирования морской пехоты F8C-5 скоро переименовали в O2C-1 позже ВМС получили еще 30 таких машин. Как и F8C-4, большинство из них в 1934 году передали в резервные подразделения
XF8C-6: два F8C-5, временно оснащенные предкрылками и закрылками
Ciclone Helldiver: два самолета с гражданской регистрацией, принадлежавшие компании (позднее Modelo 49С), аналогичные F8C-5, но с моторами Wright ciclone и застекленными кабинами экипажа машины изначально имели обозначения ВМС, хотя флот получил их после длительного использования фирмой "Curtiss" один самолет , названный во флоте XF8C-7 (позже XO2C-2, затем O2C-2), использовался как VIP-транспорт второй стал. ВМС закупили еще две идентичные машины, обозначив их O2C-2
XS3C-1: единственный экземпляр Model 61, поставленный ВМС для замены XF8C-8 после его катастрофы. Самолет был модифицирован, получив новые стабилизатор, шасси и двигатель Cyclone мощностью 650 л.с. (485 кВт). Машина рассматривалась как возможный вариант двухместного истребителя и имела неофициальное Xальное Xальное 1

Curtiss Model 49А Helldiver (F8C-4)

Тип: двухместный истребитель и пикирующий бомбардировщик палубного и наземного базирования
Силовая установка: звездообразный поршневой двигатель Pratt & Whitney R-1340-88 Wasp мощностью 450 л.с. (336 кВт)
Летные характеристики: максимальная скорость 221 км / ч на уровне моря крейсерская скорость 187 км / ч на оптимальной высоте начальная скороподъемность 314 м / мин практический потолок 6035 м дальность полета 727 км
Масса: пустого самолета 1137 кг максимальная взлетная в варианте истребителя 1713 кг, бомбардировщика
Размеры: размах верхнего крыла 9,75 м длина 7,92 м высота 3,09 м площадь крыльев 28,61 м2
Вооружение: два курсовых пулемета Browning калибра 7,62 мм и два таких же пулемета на турели в пвалибра


O primeiro navio para o qual o SOC foi atribuído foi o USS & # 160Marblehead em novembro de 1935, no final da década, o SOC substituiu seu antecessor em toda a frota. A produção chegou ao fim em 1938. Em 1941, a maioria dos navios de guerra havia feito a transição para o Vought OS2U Kingfisher e os cruzadores deveriam substituir seus velhos SOCs pelo SO3C Seamew de terceira geração. O SO3C, no entanto, sofria de um motor fraco e os planos de adotá-lo como substituto foram descartados. O SOC, apesar de ser uma nave de uma geração anterior, passou a executar com credibilidade suas missões de observação de tiros e missões de reconhecimento de alcance limitado.

Durante os primeiros seis meses de serviço naval, o SOC era conhecido como o XO3C-1, [2] A designação foi alterada para SOC quando foi decidido fundir suas funções de escotismo e observação. O SOC não era chamado de Gaivota até 1941, quando a Marinha dos Estados Unidos começou a adoção no atacado de nomes populares para aeronaves, além de suas designações alfanuméricas. O nome 'Seagull' havia sido dado anteriormente a duas aeronaves Curtiss civis, uma Curtiss Model 18 e uma Model 25, ambas convertidas em lanchas Curtiss MF. [3]

Ao operar como um hidroavião, os SOCs de retorno pousariam na superfície relativamente lisa do oceano criada no lado protegido do navio enquanto ele fazia uma curva aberta, após o qual a aeronave seria içada de volta ao convés. [4]

Quando o SOC foi substituído pelo OS2U Kingfisher, a maioria das fuselagens restantes foram convertidas em treinadores e foram usados ​​até 1945. [5] Mas em uma estranha reviravolta da história, com a falha do Curtiss SO3C Seamew, muitos SOCs na segunda linha o serviço foi devolvido às unidades da linha de frente a partir do final de 1943 e serviu a bordo de navios de guerra na zona de combate pelo resto da Segunda Guerra Mundial. Este é um dos poucos casos na história da aviação de um tipo de aeronave mais antigo que foi aposentado ou enviado para serviço de segunda linha, substituindo o novo tipo de aeronave, que deveria substituí-lo. [6]


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o Curtiss XP-62 foi um protótipo de caça monomotor de alto desempenho, fortemente armado, construído para o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos pela Curtiss-Wright Corporation.

o Curtiss XA-14 foi um avião dos Estados Unidos da década de 1930, a primeira aeronave de ataque multimotor testada pelo United States Army Air Corps. Carregando uma tripulação de dois, era tão rápido quanto a aeronave de perseguição padrão em serviço na época.

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o Curtiss CR foi uma aeronave de corrida projetada para a Marinha dos Estados Unidos em 1921 por Curtiss. Era um biplano monolugar convencional com fuselagem monocoque e asas escalonadas de um único compartimento de igual envergadura apoiadas em N-struts. Duas versões de aviões terrestres essencialmente semelhantes foram construídas como o CR-1 e CR-2, que foram eventualmente convertidos em hidroaviões como o CR-3 em 1923 e CR-4 em 1924. Uma versão refinada foi desenvolvida para o Serviço Aéreo do Exército dos EUA sob a designação R-6. Estas duas últimas aeronaves apresentavam aerodinâmica refinada, incluindo radiadores montados na superfície.

o Curtiss Eagle foi um avião comercial produzido em pequenos números nos Estados Unidos logo após a Primeira Guerra Mundial. A aeronave era um biplano convencional com três baias, asas não escalonadas de igual envergadura. A fuselagem tinha um design muito avançado para a época, incorporando uma racionalização cuidadosa de sua estrutura monocoque e oferecendo à tripulação, bem como aos passageiros, uma cabine totalmente fechada. O Eagle às vezes é citado como o primeiro avião tri-motor americano, no entanto o barco voador Modelo H do próprio Curtiss voou com três motores por um tempo em 1914 antes de ser convertido de volta para a configuração bimotor.

o Curtiss Model 54 Tanager foi uma aeronave construída em 1929 como a entrada de Curtiss na Competição de Aeronaves Seguras de Guggenheim.

o Curtiss novato, conhecido internamente por Curtiss como o Modelo 48 e Modelo 51 foi uma aeronave de treinamento desenvolvida para a Marinha dos Estados Unidos no final dos anos 1920 e conhecida nessa Força como a N2C.

o Curtiss-Wright CW-12 Sport Trainer e CW-16 Light Sport eram aeronaves de treinamento de alto desempenho projetadas por Herbert Rawdon e Ted Wells e construídas nos Estados Unidos no início dos anos 1930.

o Curtiss-Wright CW-19 foi uma aeronave de utilidade civil projetada nos Estados Unidos em meados da década de 1930 e construída em pequenas quantidades em uma série de variantes, incluindo o CW-23 protótipo de treinador militar.

o Curtiss modelo 55 Kingbird foi um avião comercial construído em pequenos números nos Estados Unidos no início dos anos 1930. Era uma aeronave bimotora com fuselagem derivada do monomotor Curtiss Thrush. O Kingbird tinha duas nacelas do motor montadas nas escoras de cada lado da fuselagem que prendiam a asa e o chassi do estabilizador. Uma característica distintiva do projeto era o nariz rombudo da aeronave, localizado atrás dos arcos da hélice. Isso permitiu que os motores fossem montados mais próximos uns dos outros e da linha central da aeronave, minimizando assim o empuxo assimétrico em caso de falha do motor. Pela mesma razão, a única cauda do tordo foi substituída por caudas gêmeas no Kingbird, e o principal modelo de produção, o D-2 instalou um segundo estabilizador horizontal e elevador entre essas aletas.

Curtiss YP-20 foi um projeto de caça biplano do Serviço Aéreo do Exército dos Estados Unidos desenvolvido por Curtiss.

o Curtiss XP-22 Hawk foi um caça biplano experimental americano dos anos 1930 construído por Curtiss para avaliação pelo Serviço Aéreo do Exército dos Estados Unidos.

o Desportista internacional de F-17 foi um biplano americano de cabine aberta de três lugares projetado e fabricado pela International Aircraft Corporation em Long Beach, Califórnia e Cincinnati, Ohio. 107 aeronaves foram construídas, 77 delas em Cincinnati.

o Curtiss XBTC foi uma aeronave experimental de torpedo-bombardeiro monomotor e monoposto desenvolvida durante a Segunda Guerra Mundial.

o Curtiss XBT2C foi um bombardeiro de mergulho / torpedo experimental monomotor desenvolvido durante a Segunda Guerra Mundial.

o Curtiss P-37 foi um caça feito por Curtiss-Wright em 1937. Um desenvolvimento do Curtiss P-36 Hawk, o P-37 nunca entrou em produção.

o Curtiss CA-1 foi um anfíbio biplano americano de cinco lugares projetado por Frank Courtney e construído por Curtiss-Wright em St Louis, Missouri.


Leter de modelo: C • D • E • F • G • H • J • K • L • M • N • PN • JN • R • S

Nomeador de modelo: 1 • 2 • 3 • 4 • 5 • 6 • 7 • 8 • 9 • 10 • 11 • 12 • 13 • 14 • 16 • 17 • 18 • 19 • 20 • 21 • 23 • 26 • 28 • 31 • 32 • 33 • 34 • 35 • 36 • 37 • 38 • 39 • 40 • 41 • 42 • 43 • 44 • 47 • 48 • 49 • 50 • 51 • 52 • 53 • 54 • 55 • 56 • 57 • 58 • 59A / 59B • 60 • 61 • 62 • 63 • 64 • 66 • 67 • 68 • 69 • 70 • 71 • 72 • 73 • 75 • 76 • 77 • 79 • 81 • 82 • 84 • 85 • 86 • 87 • 88 • 90 • 91 • 94 • 95 • 96 • 97 • 98 •

Modelo "CW": CW-1 • CW-2 • CW-3 • CW-4 • CW-5 • CW-6 • CW-7 • CW-8 • CW-9 • CW-10 • CW-11 • CW-12 • CW- 14 • CW-15 • CW-16 • CW-17 • CW-18 • CW-19 • CW-20 • CW-21 • CW-22 • CW-23 • CW-24 • CW-25 • CW-27 • CW-29 • CW-32

Eksperimental: Nº 1 • Modelo C • Curtidor

Pesawat balap: Nº 2 • CR • R2C • R3C

Pesawat serba guna: Modelo D • Modelo E • Modelo F • Robin • Sapinho

Patroli maritim: Modelo H • HS-1L e -2L

Pesawat latih: Modelo L • Modelo JN • AT-4 Hawk • AT-5 Hawk

Treinamento Naval: NC • N2C

Pesawat tempur: 18 • PW-8 • P-1 • P-2 • P-3 • P-4 • P-5 • P-6 • XP-31 • P-36 • P-40 • XP-46 • XP-53 • YP-60 • XP-62 • XP-71 • XP-87

Naval Fighter: HA • FC • F2C • F3C • F4C • F6C • F7C • F8C • F9C • F10C • F11C • XF12C • F13C • XF14C • XF15C

Avião: Eagle • Condor II • Kingbird

Batedores navais / bombardeiro de mergulho: CS • S2C • XS3C • S4C • SC • SBC • SB2C • XSB3C • SOC • SO2C • SO3C

Observasi: O-1 • O-12 • O-13 • O-16 • O-18 • O-26 • O-39 • O-40 • O-52

Observasi Naval: OC • O2C • O3C

Pesawat pengebom: Canadá • B-2

Bombardeiro naval: BFC • BF2C • XBTC • XBT2C

Pesawat serang darat: A-3 • A-4 • A-5 • A-6 • A-8 • YA-10 • A-12 • YA-14 • A-25 • XA-43


Desenvolvimento

Curtiss produziu seis CS-1 protótipos para a Marinha em 1923, que foram usados ​​principalmente para testes de motor. Dois exemplos do melhor CS-2 foram construídos no ano seguinte e estabeleceram uma série de recordes mundiais de velocidade, distância e resistência para hidroaviões em sua classe. A Marinha ordenou que o CS-1 e o CS-2 entrassem em produção, mas quando Curtiss fez a proposta com um preço de $ 32.000 por aeronave, Martin os vendeu com uma oferta de $ 25.200 para cada CS-1 e $ 19.863 para cada CS-2 e venceu o contrato. Curtiss se recusou a fornecer conjuntos completos de desenhos e dados para Martin, então as máquinas construídas por Martin foram em parte submetidas a engenharia reversa de um CS-1 construído por Curtiss fornecido pela Marinha. Na época em que as aeronaves produzidas por Martin foram entregues em 1925-26, o sistema de designação da Marinha mudou, e eles entraram em serviço como o SC-1 e SC-2. Os SC-2 fabricados pela Martin apresentavam características de manuseio precárias e logo ganharam o apelido de "Sea Cow". Enquanto isso, a Naval Aircraft Factory fez extensas modificações nos dois Curtiss CS-2s, levando-os a serem redesignados CS-3. O desenvolvimento posterior do projeto foi realizado por Martin como T3M e T4M e, eventualmente, por Great Lakes como TG.


Construção

A máquina era feita de varas de bambu. A fuselagem e as asas foram reforçadas com arame de aço. A tração selecionada foi um motor V8 refrigerado a água, que Curtiss já havia usado em uma motocicleta e que dirigia diretamente uma hélice empurradora com um diâmetro de 2,13 m. As asas eram cobertas apenas na parte superior. Os ailerons, que eram operados pela movimentação do assento do piloto, ficavam suspensos entre as superfícies superior e inferior. Na popa havia uma superfície de estabilização horizontal e o leme, que era operado por uma roda. O elevador ficava na frente e era operado movendo a roda para frente e para trás.


Histórico operacional

Os Curtiss CRs desfrutaram de carreiras de sucesso em corridas. Sua primeira grande vitória foi na corrida Pulitzer Trophy 1921, onde o CR-1 ficou em primeiro lugar, quase dois minutos à frente de seu rival mais próximo, pilotado por Bert Acosta com uma velocidade média de 176,75 mph (283,49 km / h). No ano seguinte, esta aeronave foi modificada e redesignada CR-2 e juntou-se à corrida Pulitzer por uma segunda aeronave construída com o mesmo novo padrão, mais dois R-6s pilotados por pilotos do Exército. Essas aeronaves Curtiss ficaram entre o primeiro e o quarto lugar, os dois R-6s seguidos pelos dois CR-2s. A corrida foi vencida pelo tenente Russell Maughan com uma velocidade média de 205,856 mph (330,172 km / h) com o tenente Lester Maitland em segundo lugar (198,850 mph / 318,936 km / h). O esforço de Maughan quebrou acidentalmente todos os recordes de velocidade no ar em circuito fechado de até 124 mi (200 km). Os CR-2s ocuparam o terceiro e o quarto lugares pilotados pelo Tenente Harold Brow (velocidade média 193,695 mph / 310,667 km / h) e pelo Tenente Jg Al Williams (velocidade média 187,996 mph / 301,527 km / h).

O Exército aproveitou esse sucesso com os R-6s usando a aeronave para quebrar o recorde mundial de velocidade no ar antes do fim de 1922, com o Gen William Mitchell voando a 224,28 mph (359,72 km / h) em 18 de outubro. Em março do ano seguinte, um R-6 pilotado por Russel Maughan elevou o recorde para 236,587 mph (380,74 km / h).

Em 1923, os CR-2 foram equipados com carros alegóricos para a corrida do Troféu Schneider e redesignados CR-3. A aeronave ficou em primeiro e segundo lugar, pilotada por David Rittenhouse (velocidade média 177,977 mph, 285,457 km / h) e Rutledge Irvine (173,932 mph, 278,970 km / h). Após esta vitória, uma das aeronaves foi modificada como o CR-4 para uma tentativa de atingir o recorde mundial de velocidade no ar para hidroaviões. Ele conseguiu isso em 1924 com uma velocidade de 188 mph (117 km / h).


Design e desenvolvimento

Em março de 1960, a Curtiss-Wright Corporation desenvolveu o X-100, um protótipo para uma nova aeronave de transporte de decolagem vertical. O X-100 tinha um único motor turboeixo, que impulsionava dois rotores basculantes, enquanto na cauda bicos giratórios usavam os gases de escapamento do motor para dar controle adicional em voo pairado ou lento.

A partir do X-100, Curtiss-Wright desenvolveu o maior X-200, do qual a Força Aérea dos Estados Unidos encomendou dois protótipos designados como X-19A.

O X-19 tinha asas em tandem montadas no alto. Cada asa montada em uma hélice de 13 e # 160 pés (4,0 e # 160 m) que pode ser girada 90 graus, permitindo que a aeronave decole e pouse como um helicóptero. As hélices eram movidas por dois motores turboeixo Avco Lycoming T55-L-5 montados na fuselagem. [1]


Curtiss-Wright C-46 Commando

Ку́ртіс-Райт С-46 «Комма́ндо» (англ. Curtiss-Wright C-46 Commando) - американський військово-транспортний літак часів Другої світової війни.

Curtiss-Wright C-46 Commando
Curtiss-Wright CW-20
Призначення: Військово-транспортний літак
Перший політ: 26 de março de 1940
Прийнятий на озброєння: 1942
Період використання: 1942 — по т.ч.
На озброєнні у: США, Велика Британія
Розробник: Curtiss-Wright
Виробник: Curtiss-Wright Corporation
Всього збудовано: 3 181
Екіпаж: 4 особи
Крейсерська швидкість: 278 км / год
Максимальна швидкість (МШ): 433 км / год
Бойовий радіус: 4750 км
Практична стеля: 8 410 м
Швидкопідйомність: 6,6 м / с
Довжина: 23,27 м
Висота: 6,63 м
Розмах крила: 32,9 м
Площа крила: 126,80 m²
Споряджений: до 50 пасажирів кг
Двигуни: 2 × Pratt & amp Whitney R-2800
Тяга (потужність): 2x2000 к.с.

Після Другої світової війни короткий час використовувався як пасажирський, але був швидко вимидеристовувався як пасажирський, але був швидко вимилий Як транспортний використовувався в ВПС США до 1968 року. Його експлуатація як міцного і надійного транспорту триває і в 21-столітті в арктичних районах Ках Сидов.


Assista o vídeo: Curtiss C-46 Commando Demonstration (Janeiro 2022).